母公司牽手小鵬攻高端，合資廠卻擁抱零跑搶平價——一汽-大眾的“另類選擇”正在撕裂傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型邏輯。

據(jù)媒體報道，一汽-大眾將復(fù)用零跑成熟的B平臺及電子電氣架構(gòu)開發(fā)新車，該平臺上半年已支撐零跑出口超2萬輛。

當(dāng)?shù)孪稻揞^在中國市場放下身段“分層借力”，新勢力反向技術(shù)輸出的商業(yè)棋局已鋪成。

一汽-大眾選擇與零跑而非小鵬合作，看似“奇怪”，實則基于戰(zhàn)略定位、技術(shù)適配性及資源協(xié)同等多重因素的綜合考量。

市場定位與技術(shù)路線的精準匹配

零跑的性價比優(yōu)勢毋庸置疑。零跑B平臺（LEAP 3.5架構(gòu)）主打15萬-20萬元主流市場，車型如B10、B01已驗證其在成本控制與規(guī)模化量產(chǎn)上的能力。

零跑2024年交付近30萬輛、2025上半年22.17萬輛的銷量（新勢力第一），證明其技術(shù)架構(gòu)在主流市場的高接受度。

一汽-大眾的核心任務(wù)恰恰是加速推出平價電動車型，與零跑的定位高度契合。

而小鵬是具有高端技術(shù)壁壘的，小鵬的EEA電子電氣架構(gòu)和XNGP智駕系統(tǒng)更偏向高端市場（如G9平臺車型定價25萬元以上），與集團的合作聚焦高端B級車開發(fā)。

一汽-大眾若直接采用小鵬技術(shù)，可能與其主力消費群體（如速騰、寶來用戶）的價格敏感需求脫節(jié)。

規(guī)避內(nèi)部資源沖突的戰(zhàn)略選擇

這也符合大眾集團內(nèi)部的技術(shù)分工：大眾集團與小鵬的合作由其全球總部主導(dǎo)，合作車型（2026年推出）歸屬大眾品牌全球體系。

所以若一汽-大眾再引入小鵬技術(shù)，可能導(dǎo)致同一技術(shù)平臺在合資公司與全球體系內(nèi)并行開發(fā)，造成研發(fā)資源浪費，相似技術(shù)車型在價格和定位上也會形成內(nèi)部競爭。

而零跑提供的正是“差異化補充”，零跑B平臺尚未被大眾全球體系采用，一汽-大眾借此可開發(fā)專屬中國市場的平價車型，避免與集團全球產(chǎn)品線沖突。

成本控制能力的現(xiàn)實考量

零跑的核心競爭力在于全域自研技術(shù)（如CTC電池底盤一體化、中央集成式EE架構(gòu)）與極致供應(yīng)鏈管理，使其在同等配置下成本比競品低15%-20%。

一汽-大眾面臨合資品牌新能源轉(zhuǎn)型壓力（2025上半年新能源占比僅9.2%），亟需低成本技術(shù)方案快速鋪量。

反觀小鵬，其高階智駕和超快充技術(shù)投入推高了成本，更適配追求科技溢價的車型，與一汽-大眾的“走量”目標存在矛盾。

合作模式靈活性的不同偏好

零跑“技術(shù)授權(quán)”模式成熟可復(fù)制，因為零跑與Stellantis的合作已形成標準化輸出流程（平臺授權(quán)+本地化生產(chǎn)），一汽可直接復(fù)用該模式開發(fā)海外車型，無需深度股權(quán)綁定。

但小鵬合作需深度股權(quán)綁定，大眾集團對小鵬的7億美元投資及4.99%股權(quán)是技術(shù)合作的前提。

一汽-大眾若引入小鵬技術(shù)，需協(xié)調(diào)集團層面的資本關(guān)系，決策鏈條更長，而零跑的技術(shù)合作更“輕量化”，落地更快。

產(chǎn)能與供應(yīng)鏈的協(xié)同效應(yīng)

零跑杭州工廠可為紅旗生產(chǎn)同平臺車型（如基于B平臺的紅旗SUV），緩解一汽產(chǎn)能壓力。小鵬目前以技術(shù)輸出為主，未開放代工資源。

一汽-大眾的本地化需求非常，一汽-大眾計劃2026年推出10款新能源車，時間緊迫。零跑B平臺已通過歐盟認證，可直接用于出口車型開發(fā)，加速一汽海外布局（如歐洲、中東）。

而小鵬的G9平臺主要服務(wù)中國市場，海外適配性尚未驗證。

總結(jié)：

看似“奇怪”，實為最優(yōu)解

一汽大眾選擇零跑，本質(zhì)是在正確的時間匹配正確的伙伴。

短期來看，可以借零跑成熟平臺和成本優(yōu)勢，快速填補平價電動市場空白；中期收益是利用零跑國際出口渠道，激活一汽海外布局；長期價值則是通過技術(shù)反哺提升自主研發(fā)能力，減少對大眾集團的依賴。

這種選擇并非否定小鵬的技術(shù)價值，而是基于細分市場適配性、內(nèi)部資源協(xié)調(diào)與商業(yè)化效率的理性決策。

當(dāng)“技術(shù)輸出方”從新勢力獨角獸（小鵬）擴展到第二梯隊（零跑），傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型策略也正走向多元化與務(wù)實化。