不可置否，靠著垂直整合的能力，比亞迪在成本規模方面形成了絕對的優勢。因此，在過去的汽車市場中，比亞迪可謂是當之無愧的“卷王”，更是價格戰的有力發起者。

從2023年秦PLUS以9.98萬元擊穿消費者10萬元心理防線，開啟“油電同價”時代；到2024年秦PLUS榮耀版以7.98萬元起售，混動車型首次低于同級別燃油車，帶來“電比油低”的震撼。2025年，全系車型搭載“天神之眼”且價格不變，宣告全民智駕的開啟。

毫無疑問，近幾年比亞迪用技術支撐起價格屠刀，在車市掀起驚濤駭浪，在多個細分市場成為標桿，也成為首個年銷量突破400萬的中國車企，在2024年問鼎中國車市銷量第一。在比亞迪的價格屠刀下，從自主品牌到新勢力，以及合資品牌一眾車企紛紛跟進，車市降價潮愈演愈烈。

一發不可收拾的價格戰，讓中國車市陷入無序的惡性競爭中。所以在今年上半年，各部門紛紛出手叫停無序競爭。

效果是顯著的，6月至今已經很少有大范圍的降價。價格戰的硝煙看似散去，但換個角度來看，其實車企之間的競爭轉入了暗線。

如今，車企不再直接在原有車型上降價，而是將目光聚焦于新車。最近新上市的車型，瞄準的正是比亞迪現有的熱門車型，因為比亞迪很多車型都是該細分領域的銷量領先者。而這些新車遵循著一個相似的邏輯：車身尺寸比比亞迪同級別車型大一點，配置再多一點，而價格卻要少一點。

比如，7月上市的A9L直接對標比亞迪漢L，價格略比漢L低；8月上市的吉利銀河A7瞄準-i，帶來比秦L更大的車身尺寸；名爵MG4對標比亞迪海豚，價格比海豚低；還有風云T10針對比亞迪唐DM-i；以及即將上市的吉利銀河星耀8，沖著而來，尺寸略大。

一時間，比亞迪仿佛被眾多對手包圍，最卷選手的已經不是比亞迪了。

這種競爭策略的轉變，對消費者來說，似乎是好事，他們有了更多高性價比的新車可供選擇。但從行業角度來看，這只是價格戰換了一種形式。車企在新車上做文章，本質上依然是為了通過性價比爭奪市場份額，只不過競爭變得更加隱蔽。

換句話說，很多車企陷入這樣的造車的邏輯中：比對手尺寸大一點、配置多一點、價格低一點，就是成功造車的第一性原理。什么技術防火墻、品牌護城河、用戶需求……統統往后靠。

這樣的造車邏輯可行嗎？短期來看，似乎起到了一定作用。在7月比亞迪切實感受到了這波競爭帶來的壓力，其國內市場銷量出現下滑。但長期來看，這樣的造車邏輯和“價格戰”的影響相差無二。

新車打成一鍋粥，歸根到底還是性價比的競爭。一旦出現尺寸更大、配置更多、價格更低的選手，該產品就會被消費者拋棄。

對于比亞迪而言，如何在這場暗線競爭中突出重圍，是當下亟待解決的問題；而對于整個車市來說，學會以創新和品質為核心驅動力，才是造車的長久之計。